Tracé mogelijke Lelylijn zit vol uitdagingen, Hobbels tussen Heerenveen en Drachten

Algemeen
Afbeelding

HEERENVEEN - Het idee van een snelle spoorlijn tussen het noorden en het westen - via Lelystad - duikt al ruim vijftig jaar regelmatig op in de media en op bestuurlijke tafels.

De nieuwste variant heet Lelylijn. Maar waar komt dit idee vandaan? Waar zou de lijn kunnen lopen? En is dit idee wel praktisch uitvoerbaar? Een beschouwing over de kosten, de baten en de uitdagingen van een veelbesproken treinverbinding.

Er is de afgelopen decennia al veel gesproken over een extra treinverbinding die het noorden en het westen dichter bij elkaar moet brengen. In het verleden de Zuiderzeelijn, nu de Lelylijn; het is een toekomst waar bestuurders en menig bewoner zich graag een voorstelling van maken. Maar heel concreet worden lukt nog niet. Er ligt een natuurgebied in de weg en in Heerenveen en Drachten moet ruimte worden gemaakt voor stations. Wethouder Jaap van Veen van de gemeente Heerenveen: “We hebben natuurlijk wel ideeën, maar voor de exacte invulling moeten we wachten op het Rijk. We willen niet onnodig mensen ongerust maken”

Het is 12 oktober 1972. Drs. P. Breedveld, chef planologie van de Nederlandse Spoorwegen staat in De Lawei in Drachten. Hij heeft die avond een simpele taak: tekst en uitleg geven over de onduidelijkheden rondom de spoorlijn. Friesland wil het helder hebben: wanneer komt de lijn? “Op betrekkelijk korte termijn”, stelt Breedveld gerust. Men moet “in de richting van het jaar 2000 denken”, maar, voegt hij toe, “er kunnen zich ontwikkelingen voordoen waardoor het sneller kan.”

Niets blijkt minder waar. De Zuiderzeelijn wordt nog bijna twintig jaar lang regelmatig in de media besproken, om vervolgens in 1994 plotseling naar de achtergrond te verdwijnen. De aankondiging van de peperdure Betuwelijn draait het plan ogenschijnlijk de nek om. Toch steekt de noordelijke spoordroom uiteindelijk weer de kop op, zij het wel onder een nieuwe naam.

Vijftigste verjaardag

De niet-bestaande treinverbinding viert in 2019 zelfs zijn vijftigste verjaardag, hetzelfde jaar dat de Lelylobby in volle kracht voor de zoveelste keer losbarst en kranten overspoelt. Maar wat zijn nou de voors en tegens van dit plan, dat al zo lang onverminderd wordt bejubeld en bekritiseerd, maar nooit gerealiseerd?

Het grootste struikelblok is de rekening. Het prijskaartje van ruim zes miljard euro liegt er namelijk niet om. Dit betekent dat de geringe infrastructuurpotjes nagenoeg altijd liever worden opgemaakt aan andere projecten, die óf kleiner óf randstedelijker zijn: de A6 door de polder, de Hanzelijn naar Zwolle, de Betuwelijn van Rotterdam naar Duitsland. Bovendien zien landelijke bestuurders sinds jaar en dag de noordelijke provincies als te dunbevolkt en daarmee niet in staat een nieuwe lijn rendabel te maken.

Aan de andere kant steken de bereikbaarheidscijfers van het Noorden droevig af. Spoorverkeer naar Groningen, Drenthe en Friesland vanuit de rest van het land is volledig afhankelijk van één traject: Zwolle-Meppel. Bij storing of stremming tussen deze twee stations - gemiddeld negen uur per week - zijn treinreizigers van en naar Groningen en Leeuwarden op hun geduld aangewezen.

Slechte toegang

Voor inwoners van Zuidoost-Friesland is dit allemaal slechts bijzaak: treinreizen is voor hen sowieso een ver-van-mijn-bedshow. Uit recent onderzoek van het European Data Journalism Network blijkt dat de regio de op één na slechtste toegang tot het spoor heeft van heel Nederland. Zeventig procent van de inwoners woont op meer dan een half uur fietsen van een treinstation, met een gemiddelde afstand van elf kilometer. Alleen Zeeuws-Vlaanderen staat er slechter voor: daar rijdt al tientallen jaren geen enkele trein meer.

De mogelijk baten voor Zuidoost-Friesland en het gehele Noorden zijn dus overduidelijk, zeker met het oog op verminderd autogebruik. Per openbaar vervoer wordt de reistijd naar Amsterdam met zo’n halfuur teruggebracht, voor Drachten maar liefst met anderhalf uur. Ook richting het oosten scheelt het flink reistijd: Heerenveen-Groningen, met een korte stop in Drachten, duurt met de Lelylijn zo’n twintig minuten. Dit deel van het traject biedt dus ook forenzen binnen het Noorden uitkomst en remt het uitdijende autoverkeer.

Oude verkeerspeil

De nagenoeg lege snelwegen aan het begin van de pandemie zijn namelijk onderhand weer ‘bijgetrokken’, het oude verkeerspeil is weer bereikt. Zo ook de A7, zegt Anne van der Meer van Rijkswaterstaat. “We zitten nu weer op het oude niveau, maar wel met een ander patroon qua drukte. Het is in de spits wat rustiger dan voorheen, omdat het verkeer zich meer over de dag verspreidt.” Hybride werken heeft in Friesland maar een beperkte impact gehad op het verkeer. “Als jij in de productie, zorg of bouw werkt, kan je dat niet thuis doen. En juist die banen hebben wij veel in het Noorden.”

Boven op deze betrekkelijk kleine invloed van thuiswerken komt een aantal nieuwe automobilisten die vanwege corona openbaar vervoer mijden. Zij gaan sinds het begin van de pandemie dus juist met de auto de weg op. “OV-bedrijven zelf zeggen dat ze pas over twee jaar de oude passagiersaantallen verwachten. Dat duurt dus nog wel even”, voegt Van der Meer toe. De analisten van Rijkswaterstaat verwachten dan ook dat de drukte op de weg verder zal toenemen - net zo gestaag als vóór de crisis.

Wegennet volgen

Vergeleken met de Hanzelijn, het laatste grote gerealiseerde spoortracé, heeft de Lelylijn één groot voordeel. Het wenstraject, van Lelystad via Heerenveen naar Groningen, kan het bestaande wegennet volgen. Er hoeven geen polders te worden doorkruist of muisstille natuurgebieden te worden verstoord, zolang het spoor langs de A6 en A7 loopt. Deze wezenlijke ‘meevaller’ daargelaten, liggen er nog ruim voldoende planologische en wegenbouwkundige uitdagingen in het verschiet.

Wethouders en gedeputeerden weigeren concrete uitspraken te doen over waar het spoor wel of niet zal lopen. Als het project groen licht krijgt, dan ligt de verantwoordelijkheid voor tracéstudies bij het Rijk - in samenspraak met de provincie en gemeenten. Toch wordt op basis van kostenbesparing en natuurbehoud veelal uitgegaan van een lijn langs de A7.

“Heel veel andere scenario’s zijn er inderdaad niet”, zegt Jaap van Veen. De wethouder heeft binnen de gemeente Heerenveen het deltaplan en de Lelylijn in portefeuille. “Je hebt eigenlijk maar twee mogelijkheden in ons gebied: parallel aan de A7 of onder Oranjewoud door.” Dat laatste ziet Van Veen echter niet als reële optie. Hij beklemtoont echter bovenal dat iedereen éérst moet afwachten wat er uit het verdiepende onderzoek naar het deltaplan komt.

“Laat dat initiatief eerst maar bij het Rijk liggen, voordat wij hier allemaal onrust gaan creëren.” De gemeente Heerenveen heeft namelijk eerder een discussie gehad over een spoortraject naar Groningen. De vrij concrete plannen gingen niet door, maar betekenden wel dat de huizen aan de Leeuwarderstraatweg jarenlang nagenoeg onverkoopbaar bleven. “Dat willen we niet weer. We moeten nu eerst even op onze handen zitten. Als het Rijk de knoop doorhakt, komen er voor ons nog tal van inspraakmomenten.”

Station

Zowel Heerenveen als Smallingerland staan echter voor een flinke opgave wanneer een station in de gemeente moet worden ingepast. Een lijn die de A7 volgt kan namelijk niet op het bestaande station in Heerenveen aansluiten. Er moet dus elders een kruisstation worden ingepast. Drachten heeft aan de noordkant van de snelweg nagenoeg geen groenstrook over en moet voor een station uitwijken naar de zuidkant van de A7.

“Een binnenstedelijk station is voor ons ondenkbaar”, bevestigt Robin Hartogh Heys, wethouder van Smallingerland. Op het gemeentehuis in Drachten legt hij aan de hand van een kaart de beperkte mogelijkheden uit: “Als je kijkt naar de ruimte die we hebben, ligt het voor de hand dat hier ergens een station zou komen”, wijst hij naar het grondgebied tussen de snelweg en de buurtschappen van het Selmien en de Zuiderheide. “Daar heb je ook de beste ontsluiting naar het centrum, wat ook belangrijk is.”    

Heerenveen heeft echter de noordzijde van de A7 op het oog voor een station. Dat betekent dat de trein ergens de snelweg moet kruisen, met een tunnel of brug. Naar alle waarschijnlijkheid zal dit gebeuren in Opsterland, waar het tracé nog een geheel ander probleem tegenkomt. Van Oordt’s Mersken, dat aan beide kanten van de snelweg ligt, is een Natura 2000-gebied. Het aanleggen van wegen of bebouwing naast zo’n beschermde zone is al aan strenge voorwaarden verbonden, laat staan er dwars doorheen.

Bescherming natuur

BIJ12, het landelijke aanspreekpunt voor Natura 2000-gebieden, laat weten dat er ‘door heel Nederland heus wel in de gebieden wordt gebouwd, maar pas wanneer vaststaat dat flora en fauna er niet op achteruit gaan.’ Bescherming van natuur is ook prioriteit op het gemeentehuis in Beetsterzwaag. “Het landschap is ons grootste goed, en daar gaan wij dan ook zuinig mee om”, stelt wethouder Anko Postma. Zijn Opsterland “rekent zich rijk met de natuur” en is vanwege de bossen en het grote agrarische gebied erop gebrand het groen te beschermen.

Beschermde gebieden en stedelijke bebouwing daargelaten, de Lelylijn staat met een tracé langs de A7 ook voor andere opgaven. Alleen al tussen Heerenveen en Drachten telt de route zes viaducten, twee waterwegen en een klaverblad - waar volgens wethouder Van Veen van Heerenveen overigens “al ruimte is gereserveerd voor een eventueel spoor.”

Omwonenden

De aanleg van een spoorlijn - ook buiten stedelijk bebouwd gebied - brengt vaak nóg een bijzonder heikel punt met zich mee: omwonenden. Zij lopen het risico hun rust en stilte kwijt te raken. Of in ergere gevallen gedeelten van hun erf of zelfs hun gehele huis. Ook buiten woonkernen zoals Heerenveen en Drachten staan minstens twintig woningen binnen 100 meter van het mogelijke spoortracé. Zij kunnen rekenen op langlopende procedures om het waardeverlies van hun bezit gecompenseerd te krijgen.

Dute Faber kan daarover meepraten. Zij woont in 2012 met haar vriend aan de Compagnonsfeart in Wijnjewoude. “Het was heerlijk wonen”, vertelt ze. “Rustig, aan het water. Een kreas plakje met een trekker en wat paarden.” Op een gegeven moment zoekt de provincie echter contact met de buurt om te spreken over plannen voor de N381, de provinciale weg die dan nog zo’n kilometer verderop ligt.

“Ze zijn vroeg begonnen met de voorlichting, en vertelden ons dat onze inbreng belangrijk was - dat ze ons hierin wilden meenemen.” Langzamerhand wordt duidelijk dat het nieuwe tracé pal naast Fabers huis komt te liggen, nog geen vijftig meter van de voordeur. Vanwege het geringe aantal omwonenden mag de provincie geluidsnormen ophogen en zelfs van speciale geluidsschermen afzien. “Hoe zulk soort regels zomaar overboord zijn gegaan, dat heeft ons echt gestoken”, blikt Faber terug.

Verhuizen

Drie jaar na de eerste gesprekken met de provincie wordt het nieuwe tracé geopend. “Ik kwam thuis van mijn werk en zag al die vrachtwagens langs mijn huis denderen. Ik ben gelijk naar binnen gevlucht.” Al snel besluit het stel te verhuizen. Tijdens de slepende procedure om de waardevermindering van het huis te bepalen, voert de provincie enkel binnenshuis geluidsmetingen uit. “En dat terwijl mijn vriend niet meer zonder oordoppen naar buiten kon. Dat kun je toch niet geloven?”

Uiteindelijk slaagt de verkoop en vindt Faber een nieuw plekje - aan een bosrand en in hemelse rust. Ze benadrukt dat ze begrip heeft voor de noodzaak van provinciale wegenbouwplannen, maar dat ze zich zeer slecht behandeld voelt. “Soms moet het gewoon zo, dat snap ik ook. Zo’n weg moet er komen. Maar beloof geen inspraak, zonder het te geven.”

Visie delen

Voorafgaand aan de bouw van een weg is het voor een bonte verzameling partijen mogelijk hun visie te delen (zie kader), maar zodra de hamer valt en de plannen officieel worden, is qua inspraak de koek op. Dat bevestigt ook advocaat Tijn Kortmann, specialist bestuursrecht: “Als er een tracébesluit is genomen en dat onherroepelijk is, dan gaat de lijn er ook komen. Dat feit staat niet meer ter discussie.” Enkel op Europees niveau kan er dan nog roet in het eten worden gegooid - bijvoorbeeld vanwege stikstof.

Wat volgt is een procedure waarbij de getroffen burger of ondernemer wordt gecompenseerd voor het verlies dat zal worden geleden: een stuk grond, een deel van de waarde van je huis óf, als bedrijf, inkomstenverlies. “Dat laatste is bijvoorbeeld het geval wanneer een spoorwegovergang het moeilijker maakt je bedrijf te bereiken”, licht Kortmann toe.

Het bittere is echter dat compensatie voor (waarde)verlies afhangt van het type procedure.

Wordt er daadwerkelijk een stuk grond gevorderd, dan volgt daarvoor een onteigeningsprocedure. “En die voorziet ook in volledige schadeloosstelling als bijvoorbeeld jouw huis ook waarde heeft verloren”, aldus Kortmann. “Loopt een weg of spoorlijn niet over maar langs je erf, dan volgt een planschadevergoeding. En dan krijg je slechts een tegemoetkoming voor je waardeverlies, niet een volledige vergoeding.”

Schaduwschade

Kortmann wil echter ook de verwachting op gedeeltelijke vergoeding temperen. “De wrangste uitkomst is de zogeheten schaduwschade. Je hebt namelijk pas recht op vergoeding wanneer een tracébesluit is genomen. Maar de concrete spoorplannen worden al veel eerder aangekondigd. Dan heb je dus een periode zónder kans op vergoeding, maar wel mét waardeverlies van je huis.” Dute Faber kan in ieder geval één concreet advies meegeven: “Zorg ervoor dat je alle beloften en toezeggingen vooraf zwart op wit krijgt.”

Als de Lelylijn er komt, dan volgen er nog tal van inspraakmomenten, aldus alle betrokken wethouders. Zoals gewoonlijk heeft het inpassen van een spoorweg de nodige voeten in de aarde, zelfs in de kaal ogende landerijen langs de A7 - om van de woonkernen maar niet te spreken. Maar, zo benadrukt wethouder Van Veen: “Laten we ons nu alsjeblieft nog nergens druk over maken. Dit gaat allemaal stap voor stap, en de bal ligt op dit moment bij het Rijk.”

N381 en inspraak

De verlegging van de N381 is een van de grootste infrastructuurprojecten in Zuidoost-Friesland in de afgelopen jaren. Het tracé doorkruist vier gemeenten, loopt langs tig dorpen en woonkernen en eindigt in de provincie Drenthe. Het aantal partijen dat formeel gezien betrokken werd bij de voorbereiding was dan ook fors.

Op bestuurlijk vlak leverden uiteraard de gemeenten Smallingerland, Opsterland, Heerenveen en Ooststellingwerf input. De provincie Drenthe werd eveneens bij de inspraakprocedures betrokken.

Op het niveau van burgerparticipatie werden de dorpsbelangen van dorpen en woonkernen rondom de N381 de mogelijkheid tot participatie geboden. Wijnjewoude, Donkerbroek, Oosterwolde en Appelscha zijn hiervan de voornaamste voorbeelden.

Buiten burgers en bestuurders om kwam ook het bedrijfsleven aan bod. Zo heeft de Commerciële Club Ooststellingwerf aan tafel gezeten tijdens de voorbereidingen van de verbouwing van de N381. Ook de landbouwsector schoof aan.

Maatschappelijke organisaties vormen de laatste groep die inspraak leverden. De Friese Milieu Federatie, bijvoorbeeld, maar ook Staatsbosbeheer en het overlegorgaan Drents-Friese Wold.

Omgevingswet en participatie

Het is een kolos van een wet, wordt al jaren uitgesteld en maar weinig experts zeggen precies te begrijpen wat er allemaal gaat veranderen. In 2014 werd de Omgevingswet ingediend in de Tweede Kamer. Een jaar later werd de wet aangenomen. Sindsdien wordt het moment van inwerkingtreding echter alsmaar vooruitgeschoven. Inmiddels wijst de datumprikker naar 1 juli 2022.

De Omgevingswet brengt de hoeveelheid en de complexiteit van regels en procedures sterk terug en biedt meer ruimte voor inspraak van burgers. Een toelichting van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten stelt dat ‘de Omgevingswet wil bijdragen aan het herstel van vertrouwen in de overheid onder meer door het faciliteren van publieksparticipatie.’ Zo kan bijvoorbeeld iedereen, niet enkel direct belanghebbenden, inspraak opeisen.

Welke concrete veranderingen te verwachten zijn, blijft onduidelijk. Participatie betekent volgens de Omgevingswet ‘het in een vroegtijdig stadium betrekken van belanghebbenden bij het proces van besluitvorming over een project of activiteit.’ Belanghebbenden zijn bijvoorbeeld burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Maar wat ‘betrekken’  betekent? Dat blijft voorlopig nog giswerk.

Tekst: Allart van der Woude

De Lelylijn en het bijbehorende deltaplan voor het Noorden. Iedereen die het afgelopen half jaar de Friese media ook maar met één oog heeft gevolgd, ziet de onderwerpen regelmatig voorbijkomen. Het noordelijke bestuur hoopt op een flinke make-over. Bijna wekelijks verschijnen er columns en artikelen over deze ingrijpende plannen. In een serie artikelen kijkt Sa! verder. Naar de achtergronden van de ontwikkelingen en naar de mogelijke impact op de infrastructuur, de woningbouw, de economie en de natuur. Sa! sprak met politici uit Den Haag, op het Provinsjehûs en in de gemeenten, maar ook met tal van deskundigen. In de tweede aflevering: Hoe komt een tracé van een mogelijke spoorlijn tot stand? Hoe betrek je hier de burgers bij en wat als je als burger direct geraakt wordt door een dergelijk infrastructureel project?

Dit artikel is mede tot stand gekomen dankzij een financiële bijdrage van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten. De serie artikelen is een gezamenlijk initiatief van Sa!Media, Actief Media en Ying Media (Groot Heerenveen). De eerder verschenen artikelen zijn terug te vinden op sa24.nl.

Afbeelding
Afbeelding